J'ai donc reçu notre ECU de test il y a environ une semaine, peut-être deux, j'ai vidé le contenu et je l'ai bien examiné. Ce message, pour le moment, concerne la version américaine de l'ECU. Je m'attends à ce que la version philippine de l'ECU soit également vidée prochainement, ce qui me permettra de comparer cet ECU à l'ECU du marché américain. Au fur et à mesure que d'autres motos seront commercialisées sur d'autres marchés, je pourrai également consulter ces données lorsque nous les lirons. Il sera donc intéressant de voir les différences entre les différents marchés. À l'avenir, je pourrai développer ce message pour y inclure les différences constatées entre les quelques marchés qui reçoivent la 4R/4RR.
De plus, il ne s'agit pas d'un aperçu total et complet - je partage simplement avec vous des informations intéressantes que j'ai trouvées jusqu'à présent.
Calage de l'allumage
De nos jours, par rapport à il y a 10 ans, les cartographies d'allumage sur les motos sont beaucoup plus optimisées qu'elles ne l'étaient autrefois. De plus, les cartographies d'allumage ne sont plus autant utilisées qu'avant pour permettre à une moto de passer les tests d'émissions en coupant l'allumage ici, ce qui limite la puissance aux États-Unis par rapport aux marchés de l'UE ou de l'AU, par exemple. De plus, sur certaines motos plus anciennes, le calage était coupé pour faciliter la traction et certains modèles avaient même deux cartographies que l'ECU de la moto commutait en fonction du régime et de l'entrée TPS, ce qui permettait de passer à une autre cartographie d'allumage à la volée (à l'insu du pilote) pour faciliter la traction. Heureusement, nous sommes en 2023 et nous avons des capteurs de vitesse de roue, des IMU et de très bons algorithmes.
Je vois quelques zones de coupures de calage, peut-être, mais tant que nous n'aurons pas notre moto en interne, je ne pourrai pas la faire tourner sur le banc d'essai pour établir la base, modifier les tables de calage et observer la sortie rester la même, augmenter, diminuer et continuer à l'ajuster pour trouver un équilibre entre la sécurité du moteur et les performances.
Limiteur de régime
Désolé, amis américains, et amis hockey sympathiques du Nord, nos régimes sont limités à ~15 200 tr/min dans l'ECU. (L'ECU que j'ai est le même ECU utilisé sur les marchés américain et canadien, comme défini dans le manuel d'entretien par son numéro de pièce.) On peut peut-être voir quelques tours de plus, peut-être par le biais d'une sur-régime mécanique si vous restez sur l'accélérateur, mais vous rencontrerez toujours ce limiteur de régime et la moto n'ira nulle part. Heureusement, nous avons la possibilité de l'ajuster et d'augmenter la limite de régime.
Réglage du carburant ou équilibrage des injecteurs
Sur d'autres marques/modèles, j'ai vu la puissance être réduite dans ces domaines, soit en coupant les ajustements de carburant en ne laissant pas les injecteurs pulvériser la quantité totale de carburant, soit en déplaçant l'équilibrage des injecteurs entre les jeux d'injecteurs en favorisant l'un par rapport à l'autre pour limiter la puissance - je ne vois pas cela comme un facteur ici.
Accélérateur électronique
Ou communément appelé Ride By Wire. Fondamentalement, quelle est la quantité d'accélérateur que le système ride by wire me permet réellement d'avoir malgré ce que j'ai manuellement mis dans l'accélérateur physique. C'est ici que nous verrons (à mon avis) la plus grande restriction. Bonne nouvelle - et bien sûr, mauvaise nouvelle.
La bonne nouvelle, la moto vous permet d'avoir les pleins gaz ! La mauvaise nouvelle, pas pour longtemps. À partir des pleins gaz à 100 % de l'entrée de l'accélérateur de 11 000 à 11 500, vous êtes autorisé à plein régime. Après cela, il est de plus en plus étranglé à mesure que le régime augmente. Cela va également au-delà de 100 % de l'ouverture des gaz (ce qui est le plus facile à voir/expliquer pour ce type de démonstration). Il existe des restrictions même si vous n'avez l'accélérateur qu'à moitié ouvert, où ils limitent la relation entre l'accélérateur physique et l'accélérateur électronique. De plus, ce n'est que le mode sport, mais il existe également des restrictions plus petites dans les autres modes de conduite. Vous trouverez ci-dessous un exemple d'un tableau de cartographie où les restrictions ETV sont en jeu.
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KTRC et KEBC
Le contrôle de traction Kawasaki (KTRC), du moins du point de vue du contrôle du wheelie, pourra être modifié dans l'ECU. Nous travaillerons à l'identification d'autres cartographies de contrôle de traction dans l'ECU.
Le contrôle du freinage moteur Kawasaki (KEBC), de mémoire, je ne pense pas qu'il ait été annoncé pour ce modèle. Je ne me souviens pas qu'il ait été mentionné dans le manuel du propriétaire, je ne le vois pas dans le manuel d'entretien et aucune mention de celui-ci sur le site Web de Kawi ou dans les documents des concessionnaires. Mais cette cartographie existe toujours dans l'ECU. Nous pouvons donc avoir un moyen d'ajuster les caractéristiques du freinage moteur. Une fois notre moto arrivée, je pourrai commencer à modifier cette cartographie et je pourrai voir s'il y a des changements observables ou non.
Cartographies multiples dans le même ECU
Oui, il ne devrait pas y avoir de problème pour héberger plusieurs cartographies sans matériel supplémentaire nécessaire. D'après mon calcul, nous devrions pouvoir en avoir au moins trois, peut-être quatre. Nous le saurons avec certitude une fois que notre moto sera là et que nous pourrons faire des tests en interne. Mais cela vous permettra d'exécuter plusieurs cartographies de carburant et de calage dans le même ECU sans avoir besoin de modules complémentaires supplémentaires. Pas de prises, de cavaliers ou quoi que ce soit d'autre. Il suffit de vider, de rincer et de remplir le carburant du jour et de sélectionner la cartographie de puissance/le mode de conduite approprié à partir des clip-ons. Vous pouvez exécuter des cartographies d'essence de pompe, de VP MGP et de VP MR12 (ou toute combinaison de cartographies de carburant pour les carburants de votre choix) à partir de votre ECU d'origine. Ou si vous voulez juste une cartographie qui est la même pour un carburant spécifique, mais qui a des caractéristiques d'accélérateur différentes en fonction des caractéristiques/exigences/conditions environnementales que vous pouvez avoir, c'est possible.
GP ou pas GP - telle est la question
Oui, vous pouvez retourner le QS OEM, de sorte que le passage au changement de vitesse GP ne nécessitera aucun type de contournement. Il suffit de définir ce paramètre, d'effectuer correctement les modifications mécaniques nécessaires pour effectuer le changement de vitesse GP et votre capteur OEM fonctionnera en mode GP.
Autres trucs sympas
Aussi, possibilité de désactiver les codes d'erreur pour de nombreux éléments couramment retirés de la moto. J'en ajouterai d'autres au fur et à mesure, en fonction de nos besoins et de ceux de nos clients.
Eh bien, c'est à peu près tout pour l'instant - retour au travail !
De plus, il ne s'agit pas d'un aperçu total et complet - je partage simplement avec vous des informations intéressantes que j'ai trouvées jusqu'à présent.
Calage de l'allumage
De nos jours, par rapport à il y a 10 ans, les cartographies d'allumage sur les motos sont beaucoup plus optimisées qu'elles ne l'étaient autrefois. De plus, les cartographies d'allumage ne sont plus autant utilisées qu'avant pour permettre à une moto de passer les tests d'émissions en coupant l'allumage ici, ce qui limite la puissance aux États-Unis par rapport aux marchés de l'UE ou de l'AU, par exemple. De plus, sur certaines motos plus anciennes, le calage était coupé pour faciliter la traction et certains modèles avaient même deux cartographies que l'ECU de la moto commutait en fonction du régime et de l'entrée TPS, ce qui permettait de passer à une autre cartographie d'allumage à la volée (à l'insu du pilote) pour faciliter la traction. Heureusement, nous sommes en 2023 et nous avons des capteurs de vitesse de roue, des IMU et de très bons algorithmes.
Je vois quelques zones de coupures de calage, peut-être, mais tant que nous n'aurons pas notre moto en interne, je ne pourrai pas la faire tourner sur le banc d'essai pour établir la base, modifier les tables de calage et observer la sortie rester la même, augmenter, diminuer et continuer à l'ajuster pour trouver un équilibre entre la sécurité du moteur et les performances.
Limiteur de régime
Désolé, amis américains, et amis hockey sympathiques du Nord, nos régimes sont limités à ~15 200 tr/min dans l'ECU. (L'ECU que j'ai est le même ECU utilisé sur les marchés américain et canadien, comme défini dans le manuel d'entretien par son numéro de pièce.) On peut peut-être voir quelques tours de plus, peut-être par le biais d'une sur-régime mécanique si vous restez sur l'accélérateur, mais vous rencontrerez toujours ce limiteur de régime et la moto n'ira nulle part. Heureusement, nous avons la possibilité de l'ajuster et d'augmenter la limite de régime.
Réglage du carburant ou équilibrage des injecteurs
Sur d'autres marques/modèles, j'ai vu la puissance être réduite dans ces domaines, soit en coupant les ajustements de carburant en ne laissant pas les injecteurs pulvériser la quantité totale de carburant, soit en déplaçant l'équilibrage des injecteurs entre les jeux d'injecteurs en favorisant l'un par rapport à l'autre pour limiter la puissance - je ne vois pas cela comme un facteur ici.
Accélérateur électronique
Ou communément appelé Ride By Wire. Fondamentalement, quelle est la quantité d'accélérateur que le système ride by wire me permet réellement d'avoir malgré ce que j'ai manuellement mis dans l'accélérateur physique. C'est ici que nous verrons (à mon avis) la plus grande restriction. Bonne nouvelle - et bien sûr, mauvaise nouvelle.
La bonne nouvelle, la moto vous permet d'avoir les pleins gaz ! La mauvaise nouvelle, pas pour longtemps. À partir des pleins gaz à 100 % de l'entrée de l'accélérateur de 11 000 à 11 500, vous êtes autorisé à plein régime. Après cela, il est de plus en plus étranglé à mesure que le régime augmente. Cela va également au-delà de 100 % de l'ouverture des gaz (ce qui est le plus facile à voir/expliquer pour ce type de démonstration). Il existe des restrictions même si vous n'avez l'accélérateur qu'à moitié ouvert, où ils limitent la relation entre l'accélérateur physique et l'accélérateur électronique. De plus, ce n'est que le mode sport, mais il existe également des restrictions plus petites dans les autres modes de conduite. Vous trouverez ci-dessous un exemple d'un tableau de cartographie où les restrictions ETV sont en jeu.
KTRC et KEBC
Le contrôle de traction Kawasaki (KTRC), du moins du point de vue du contrôle du wheelie, pourra être modifié dans l'ECU. Nous travaillerons à l'identification d'autres cartographies de contrôle de traction dans l'ECU.
Le contrôle du freinage moteur Kawasaki (KEBC), de mémoire, je ne pense pas qu'il ait été annoncé pour ce modèle. Je ne me souviens pas qu'il ait été mentionné dans le manuel du propriétaire, je ne le vois pas dans le manuel d'entretien et aucune mention de celui-ci sur le site Web de Kawi ou dans les documents des concessionnaires. Mais cette cartographie existe toujours dans l'ECU. Nous pouvons donc avoir un moyen d'ajuster les caractéristiques du freinage moteur. Une fois notre moto arrivée, je pourrai commencer à modifier cette cartographie et je pourrai voir s'il y a des changements observables ou non.
Cartographies multiples dans le même ECU
Oui, il ne devrait pas y avoir de problème pour héberger plusieurs cartographies sans matériel supplémentaire nécessaire. D'après mon calcul, nous devrions pouvoir en avoir au moins trois, peut-être quatre. Nous le saurons avec certitude une fois que notre moto sera là et que nous pourrons faire des tests en interne. Mais cela vous permettra d'exécuter plusieurs cartographies de carburant et de calage dans le même ECU sans avoir besoin de modules complémentaires supplémentaires. Pas de prises, de cavaliers ou quoi que ce soit d'autre. Il suffit de vider, de rincer et de remplir le carburant du jour et de sélectionner la cartographie de puissance/le mode de conduite approprié à partir des clip-ons. Vous pouvez exécuter des cartographies d'essence de pompe, de VP MGP et de VP MR12 (ou toute combinaison de cartographies de carburant pour les carburants de votre choix) à partir de votre ECU d'origine. Ou si vous voulez juste une cartographie qui est la même pour un carburant spécifique, mais qui a des caractéristiques d'accélérateur différentes en fonction des caractéristiques/exigences/conditions environnementales que vous pouvez avoir, c'est possible.
GP ou pas GP - telle est la question
Oui, vous pouvez retourner le QS OEM, de sorte que le passage au changement de vitesse GP ne nécessitera aucun type de contournement. Il suffit de définir ce paramètre, d'effectuer correctement les modifications mécaniques nécessaires pour effectuer le changement de vitesse GP et votre capteur OEM fonctionnera en mode GP.
Autres trucs sympas
Aussi, possibilité de désactiver les codes d'erreur pour de nombreux éléments couramment retirés de la moto. J'en ajouterai d'autres au fur et à mesure, en fonction de nos besoins et de ceux de nos clients.
Eh bien, c'est à peu près tout pour l'instant - retour au travail !
