Así que recibí nuestra ECU de prueba hace aproximadamente una semana o quizás dos, volqué el contenido y le eché un buen vistazo. Esta publicación, en este momento, se refiere a la versión estadounidense de la ECU. Espero que la versión de la ECU de Filipinas también se vuelque pronto, para poder comparar esa ECU con la ECU del mercado estadounidense. A medida que se lancen otras motos en otros mercados, también podré ver esos datos cuando los leamos. Por lo tanto, será interesante ver las diferencias entre los diferentes mercados. En el futuro, puedo ampliar esta publicación para incluir las diferencias vistas y encontradas entre los pocos mercados que están recibiendo la 4R/4RR.
Además, esto no es un vistazo total y con acceso total, solo comparto con ustedes información interesante que he encontrado hasta ahora.
Tiempo de encendido
Hoy en día, en comparación con hace 10 años, los mapas de tiempo en las motos están mucho más optimizados de lo que solían estar. Además, los mapas de tiempo no se utilizan tanto como antes como una forma de que una moto supere las pruebas de emisiones cortando el tiempo aquí, lo que limita la potencia en los EE. UU. en comparación con los mercados de la UE o la AU, por ejemplo. Además, en algunas motos más antiguas, el tiempo se cortaba para ayudar con la tracción y algunos modelos incluso tenían dos mapas que la ECU de la moto cambiaba según las RPM y la entrada del TPS, lo que cambiaba a otro mapa de tiempo sobre la marcha (sin que el conductor lo supiera) para ayudar con la tracción. Afortunadamente, estamos en 2023 y tenemos sensores de velocidad de las ruedas, IMU y muy buenos algoritmos.
VEO algunas áreas para cortes de tiempo, posiblemente, pero hasta que tengamos nuestra moto en casa no podré hacerla girar en el banco de pruebas estableciendo la línea de base, hacer cambios en las tablas de tiempo y observar que la salida se mantenga igual, suba, baje y continúe ajustando para adaptarse a encontrar un equilibrio entre la seguridad del motor y el rendimiento.
Limitador de revoluciones
Lo siento, amigos estadounidenses y amigos del hockey del norte, nuestras revoluciones se mantienen en ~15,200 RPM en la ECU. (La ECU que tengo es la misma ECU utilizada en los mercados de EE. UU. y Canadá, como se define en el manual de servicio por su número de pieza). Uno puede ver algunas revoluciones más, tal vez por medio de una sobre-revolución mecánica si se queda en el acelerador, pero siempre se encontrará con este limitador de RPM y la moto no irá a ninguna parte. Afortunadamente, tenemos la capacidad de ajustar esto y aumentar el límite de revoluciones.
Corte de combustible o equilibrio de inyectores
En algunas otras marcas/modelos, he visto que la potencia se reduce en estas áreas, ya sea cortando los ajustes de combustible al no permitir que los inyectores rocíen la cantidad total de combustible o cambiando el equilibrio de los inyectores entre los conjuntos de inyectores favoreciendo uno sobre el otro para limitar la potencia, no veo que eso sea un factor aquí.
Acelerador electrónico
O comúnmente conocido como Ride By Wire. Básicamente, cuánta aceleración me está permitiendo tener el sistema ride by wire a pesar de lo que puse manualmente en el acelerador físico. Aquí es donde veremos (en mi opinión) la mayor restricción. Buenas noticias y, por supuesto, malas noticias.
La buena noticia, ¡la moto te permite tener el acelerador a fondo! La mala noticia, no por mucho tiempo. Desde el acelerador a fondo al 100% de entrada del acelerador de 11,000 a 11,500, se le permite el acelerador a fondo. Después de eso, se ahoga más y más cuanto más aumentan las revoluciones. Esto también va más allá del 100% del acelerador a fondo (que es lo más fácil de ver/explicar para este tipo de propósitos de demostración). Hay restricciones incluso si tiene el acelerador solo a la mitad, donde están limitando la relación entre el acelerador físico y el electrónico. Además, este es solo el modo deportivo, pero todavía hay restricciones más pequeñas en los otros modos de conducción también. A continuación se muestra solo un ejemplo de una tabla de mapas donde las restricciones de ETV están en juego.
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KTRC y KEBC
El control de tracción Kawasaki (KTRC), al menos desde el punto de vista del control de caballitos, se podrá editar dentro de la ECU. Trabajaremos para identificar más mapas de control de tracción dentro de la ECU.
El control de frenado del motor Kawasaki (KEBC), de memoria, no creo que se haya anunciado para este modelo. No recuerdo que se mencionara en el manual del propietario, no lo veo en el manual de servicio y no hay mención de él en el sitio web de Kawi ni en los materiales del concesionario. Pero este mapa todavía existe en la ECU. Por lo tanto, podemos tener una forma de ajustar las características de frenado del motor. Una vez que llegue nuestra moto, puedo comenzar a editar este mapa y podré ver si hay algún cambio observable o no.
Múltiples mapas en la misma ECU
Sí, no debería haber ningún problema para alojar múltiples mapas sin necesidad de hardware adicional. Según mis cálculos, deberíamos poder tener al menos tres, tal vez cuatro. Lo sabremos con certeza una vez que nuestra moto esté aquí y podamos hacer pruebas internas. Pero esto le permitirá ejecutar múltiples mapas de combustible y tiempo en la misma ECU sin necesidad de piggy backs adicionales. Sin enchufes, puentes ni nada requerido. Simplemente drene, enjuague y llene el combustible del día y seleccione el mapa de potencia/modo de conducción apropiado de los clip ons. Podría ejecutar mapas de gasolina de bomba, VP MGP y VP MR12 (o cualquier combinación de mapas de combustible para los combustibles de su elección) todo desde su ECU original. O si solo desea un mapa que sea el mismo para un combustible específico, pero tiene diferentes características del acelerador según las características/requisitos/condiciones ambientales que pueda tener, es factible.
Para GP o no para GP, esa es la cuestión
Sí, puede voltear el QS OEM, por lo que cambiar a GP shift no requerirá ningún tipo de solución alternativa. Simplemente configure esa configuración, complete correctamente los cambios mecánicos necesarios para lograr el cambio GP y su sensor OEM funcionará en el cambio GP.
Otras cosas elegantes
También tengo la capacidad de desactivar los códigos de falla para muchos elementos comúnmente eliminados de la moto. Agregaremos más a medida que avancemos en función de nuestras necesidades y las de los clientes.
Bueno, eso es todo por ahora, ¡de vuelta al trabajo!
Además, esto no es un vistazo total y con acceso total, solo comparto con ustedes información interesante que he encontrado hasta ahora.
Tiempo de encendido
Hoy en día, en comparación con hace 10 años, los mapas de tiempo en las motos están mucho más optimizados de lo que solían estar. Además, los mapas de tiempo no se utilizan tanto como antes como una forma de que una moto supere las pruebas de emisiones cortando el tiempo aquí, lo que limita la potencia en los EE. UU. en comparación con los mercados de la UE o la AU, por ejemplo. Además, en algunas motos más antiguas, el tiempo se cortaba para ayudar con la tracción y algunos modelos incluso tenían dos mapas que la ECU de la moto cambiaba según las RPM y la entrada del TPS, lo que cambiaba a otro mapa de tiempo sobre la marcha (sin que el conductor lo supiera) para ayudar con la tracción. Afortunadamente, estamos en 2023 y tenemos sensores de velocidad de las ruedas, IMU y muy buenos algoritmos.
VEO algunas áreas para cortes de tiempo, posiblemente, pero hasta que tengamos nuestra moto en casa no podré hacerla girar en el banco de pruebas estableciendo la línea de base, hacer cambios en las tablas de tiempo y observar que la salida se mantenga igual, suba, baje y continúe ajustando para adaptarse a encontrar un equilibrio entre la seguridad del motor y el rendimiento.
Limitador de revoluciones
Lo siento, amigos estadounidenses y amigos del hockey del norte, nuestras revoluciones se mantienen en ~15,200 RPM en la ECU. (La ECU que tengo es la misma ECU utilizada en los mercados de EE. UU. y Canadá, como se define en el manual de servicio por su número de pieza). Uno puede ver algunas revoluciones más, tal vez por medio de una sobre-revolución mecánica si se queda en el acelerador, pero siempre se encontrará con este limitador de RPM y la moto no irá a ninguna parte. Afortunadamente, tenemos la capacidad de ajustar esto y aumentar el límite de revoluciones.
Corte de combustible o equilibrio de inyectores
En algunas otras marcas/modelos, he visto que la potencia se reduce en estas áreas, ya sea cortando los ajustes de combustible al no permitir que los inyectores rocíen la cantidad total de combustible o cambiando el equilibrio de los inyectores entre los conjuntos de inyectores favoreciendo uno sobre el otro para limitar la potencia, no veo que eso sea un factor aquí.
Acelerador electrónico
O comúnmente conocido como Ride By Wire. Básicamente, cuánta aceleración me está permitiendo tener el sistema ride by wire a pesar de lo que puse manualmente en el acelerador físico. Aquí es donde veremos (en mi opinión) la mayor restricción. Buenas noticias y, por supuesto, malas noticias.
La buena noticia, ¡la moto te permite tener el acelerador a fondo! La mala noticia, no por mucho tiempo. Desde el acelerador a fondo al 100% de entrada del acelerador de 11,000 a 11,500, se le permite el acelerador a fondo. Después de eso, se ahoga más y más cuanto más aumentan las revoluciones. Esto también va más allá del 100% del acelerador a fondo (que es lo más fácil de ver/explicar para este tipo de propósitos de demostración). Hay restricciones incluso si tiene el acelerador solo a la mitad, donde están limitando la relación entre el acelerador físico y el electrónico. Además, este es solo el modo deportivo, pero todavía hay restricciones más pequeñas en los otros modos de conducción también. A continuación se muestra solo un ejemplo de una tabla de mapas donde las restricciones de ETV están en juego.
KTRC y KEBC
El control de tracción Kawasaki (KTRC), al menos desde el punto de vista del control de caballitos, se podrá editar dentro de la ECU. Trabajaremos para identificar más mapas de control de tracción dentro de la ECU.
El control de frenado del motor Kawasaki (KEBC), de memoria, no creo que se haya anunciado para este modelo. No recuerdo que se mencionara en el manual del propietario, no lo veo en el manual de servicio y no hay mención de él en el sitio web de Kawi ni en los materiales del concesionario. Pero este mapa todavía existe en la ECU. Por lo tanto, podemos tener una forma de ajustar las características de frenado del motor. Una vez que llegue nuestra moto, puedo comenzar a editar este mapa y podré ver si hay algún cambio observable o no.
Múltiples mapas en la misma ECU
Sí, no debería haber ningún problema para alojar múltiples mapas sin necesidad de hardware adicional. Según mis cálculos, deberíamos poder tener al menos tres, tal vez cuatro. Lo sabremos con certeza una vez que nuestra moto esté aquí y podamos hacer pruebas internas. Pero esto le permitirá ejecutar múltiples mapas de combustible y tiempo en la misma ECU sin necesidad de piggy backs adicionales. Sin enchufes, puentes ni nada requerido. Simplemente drene, enjuague y llene el combustible del día y seleccione el mapa de potencia/modo de conducción apropiado de los clip ons. Podría ejecutar mapas de gasolina de bomba, VP MGP y VP MR12 (o cualquier combinación de mapas de combustible para los combustibles de su elección) todo desde su ECU original. O si solo desea un mapa que sea el mismo para un combustible específico, pero tiene diferentes características del acelerador según las características/requisitos/condiciones ambientales que pueda tener, es factible.
Para GP o no para GP, esa es la cuestión
Sí, puede voltear el QS OEM, por lo que cambiar a GP shift no requerirá ningún tipo de solución alternativa. Simplemente configure esa configuración, complete correctamente los cambios mecánicos necesarios para lograr el cambio GP y su sensor OEM funcionará en el cambio GP.
Otras cosas elegantes
También tengo la capacidad de desactivar los códigos de falla para muchos elementos comúnmente eliminados de la moto. Agregaremos más a medida que avancemos en función de nuestras necesidades y las de los clientes.
Bueno, eso es todo por ahora, ¡de vuelta al trabajo!
